Jak asi všichni čtenáři tohoto serveru vědí, nosným typem vrtulníku LZS je v současnosti v ČR Eurocopter EC-135 (nyní vyráběný v rámci koncernu Airbus pod označením H135). V podstatě jedinou výjimku tvoří armádní stanoviště v Plzni se strojem W3A Sokol a výjimečně se na stanicích obhospodařovaných provozovatelem ATE (Ostrava + Olomouc) můžeme potkat s Bellem 429.

Jenže: v podstatě veškerá technika používaná pro LZS v ČR (s výjimkou Bellů) je na hranici svého operačního života. Vojáci se Sokolíky končí – další velké revize v ceně nového ECčka už fakt nikdo platit nebude a navíc udržovat v principu starou ruskou techniku (což Sokol, byť vyrobený v Polsku, v zásadě je) v době přechodu na západní standardy nedává smysl. No a v civilu? Věk většiny českých ECček se aktuálně pohybuje kolem 20 let a v dohledné době bude zjevně potřeba letadlový park obnovit.

Pojďme se tedy podívat, jaké jsou aktuálně možnosti náhrady stávající techniky v kontraktu, který se aktuálně připravuje a který by měl přinést po roce 2029 i nové vrtulníky pro potřeby LZS.

Pro tento účel jsou aktuálně k dispozici 4 typy dvou zavedených výrobců – 3 od Airbus Helicopters (AH) a 1 od amerického Bella. Za „pátého vzadu“ je ještě možné považovat vrtulník AW169 od evropského výrobce Leonardo (dříve Agusta – Westland), ale zatím se z mnoha důvodů nedomnívám, že je to v našich podmínkách reálný kandidát.

Parametr / Typ	Airbus H135	Airbus H140	Airbus H145	Bell 429
Délka (včetně rotorů)	12,26 m	13,30 m	13,54 m	12,2 m
Výška	3,90 m	3,89 m	3,95 m	4,05 m
Průměr hlavního rotoru	10,40 m	10,80 m	10,80 m	10,98 m
Počet listů hlavního rotoru	4	5	5	4
Typ ocasního rotoru	Fenestron	Fenestron	Fenestron	Vrtulka
MTOW (max. vzletová hmotnost)	2 980 kg	3 175 kg	3 800 kg	3 400 kg
Užitečné zatížení **)	až 1 455 kg	až 1 600 kg *)	až 1 905 kg	až 1 367 kg
Objem amb. prostoru (m3)	5,04	6,10	6,83	5,70
Výška amb. prostoru (m)	1,28 (vpředu) 1,15 (vzadu)	1,28	1,28	1,25
Šířka amb. prostoru (m)	1,52	1,65 *)	1,82	1,52
Maximální rychlost (km/h)	259	cca 260–270	241	285
Katalogová cena (USD) **)	5,7–8 milionu	7–8 milionu *)	10,2 milionu	7-8 milionů

Nejprve bude řeč o produkci evropského výrobce Airbus Helicopter (nástupce firmy Eurocopter). Vrtulníky od Airbusu mají aktuálně v Evropě v provou HEMS dominantní postavení vyplývající z dlouhodobých zkušeností, dobrého technického a logistického zázemí i zavedených výcvikových systémů.

Pro potřeby HEMS nabízí aktuálně Airbus 3 modely, lišící se výkonem a velikostí: naše staré známé „écéčko“, aktuálně vyráběné pod označením H135, jeho většího bráchu H145, a také v letošním roce uvedenou novinku H140, která stojí výkonem i rozměry někde mezi prvními dvěma typy, přičemž z každého si bere „to lepší“ pro potřeby HEMS. Její uvedení do ostrého provozu se ale předpokládá po ukončení certifikace nejdříve v roce 2028.

Airbus Helicopter trochu mate číselným označením, protože, na rozdíl od mnoha jiných výrobců, čísluje modely podle velikosti a ne podle pořadí vzniku. Může proto překvapit, že H145 je ve skutečnosti ze všech uvedených typů koncepčně nejstarší – prototyp této řady vzlétl poprvé už v roce 1979, zatímco prototyp EC-135 o více než 10 let později a EC-140 dokonce až letos. Oba starší typy jsou ale samozřejmě průběžně (a výrazně) modernizovány a všechny vrtulníky od Airbusu lze tedy považovat za moderní stroje splňující (a mnohdy de facto definující) současné standardy.

Jaké vhodné typy tedy aktuálně AH nabízí?

H135

Výhody

• Jde o známý a osvědčený typ, se kterým jsou v ČR bohaté a pozitivní provozní zkušenosti, má zde dobré servisní zázemí, vycvičené piloty i zdravotnické osádky;
• Aktuálně jde o celosvětově zdaleka nejpoužívanější vrtulník v HEMS;
• Z vybrané nabídky AH má nejnižší cenu i nejnižší navazující provozní náklady;
• Nízká celková hmotnost je výhodná při přistávání do různých stísněných míst, protože následky proudu vzduchu od hlavního rotoru jsou nejmenší.

Nevýhody

• Nižší výkon motorů a nižší celková hmotnost omezuje některé specifické způsoby využití, zejména použití jeřábu;
• Prostor pro zdravotnickou posádku je poněkud stísněný, zejména kvůli výšce v zadní části kabiny;
• Obtížnější nakládání nosítek zezadu;
• Nosnost limituje počet členů posádky resp. množství (hmotnost) převážené výbavy.

H145

Výhody

• „Vlajková loď“ Airbus Helicopter v oblasti HEMS, za posledních 5 let nejprodávanější vrtulník pro HEMS v Evropě;
• Nejnovější technologie, pokročilá avionika vč. tříosého autopilota;
• Největší vnitřní prostor a nejvyšší užitečné zatížení z nabídky AH;
• Tichý a efektivní pětilistý rotor;
• Nejvyšší výkon, bezproblémové použití pro HHO (použití jeřábu).

Nevýhody

• Z vybrané nabídky AH nejvyšší cena jak pořizovací, tak provozní;
• Nový typ – nutné přeškolení, budování výcvikového a servisního zázemí atd.
• Dlouhé dodací lhůty;
• Nejtěžší z AH – nad aktuální limit některých vyvýšených heliportů (nutné revize event. stavební úpravy).
• Nejpomalejší.

H140

Výhody

• Nový typ, vyvinutý cíleně pro potřeby LZS;
• Ve srovnání s H135 prostornější kabina bez výrazného snížení v zadní části, lepší přístup k zadním dveřím i díky přemístění vodorovného stabilizátoru na vrchol kýlové plochy;
• Nejnovější technologie/avionika z velké části vycházející z H145;
• Tichý a efektivní pětilistý rotor;
• Pro provoz vyhovuje většina stávajících vyvýšených heliportů;
• Ihned po uvedení mimořádně obchodně úspěšný – aktuálně za necelý rok 2025 nejméně 44 potvrzených objednávek a několik desítek opcí, což s nejvyšší pravděpodobností znamená, že v roce 2025 půjde o „nejobjednávanější vrtulník“ pro HEMS (pro srovnání – nejpopulárnějšího vrtulníku v HEMS provedení v posledních letech – H145 – se za posledních 5 let prodalo v průměru 18 kusů za rok).

Nevýhody

• Nový typ, zatím není certifikovaný – dokončení certifikace se očekává v roce 2028;
• Užitečné zatížení jen o málo vyšší, než u H135;
• Nový typ – nutné přeškolení personálu, byť lze očekávat úlevy u pilotů přecházejících z EC/H135;
• Nevýhodou může být paradoxně také úspěšnost typu na trhu, díky níž lze očekávat delší dodací doby.

Protiváhou evropských modelů v kategorii vrtulníků vhodných pro naše podmínky je stroj dalšího velkého světového výrobce vrtulníků – americké firmy Bell. Na tuto techniku se orientuje (ale ne bezvýhradně) slovenský provozovatel ATE, ale nově také Armáda ČR, která by tím pádem mohla být do budoucna zajímavým zdrojem pilotů pro civilní sektor. Bez zajímavosti není ani to, že se evropské servisní středisko firmy Bell nachází v Praze. Na rozdíl od Airbusu ale Bell aktuálně nabízí v podstatě jediný typ vhodný pro LZS našeho pojetí – Bell 429.

Bell 429

Výhody

• Spíše nižší cena, relativně krátké dodací lhůty;
• Dostupné zkušenosti s provozem (SR);
• Velké servisní středisko v ČR;
• Hmotnostně vyhovuje pro většinu vyvýšených heliportů;
• Kabina bez významných tvarových omezení;
• Nejrychlejší z uvedených typů.

Nevýhody

• V ČR (i v Evropě) málo rozšířený typ, menší „nabídka“ pilotů, instruktorů i techniků;
• Nižší užitečné zatížení;
• Omezení pro HHO;
• Čtyřlistý rotor (hlučnější);
• Nezakrytá vyrovnávací vrtulka (větší riziko poškození resp. zranění osob při zásahu v terénu).

Jaký vrtulník by tedy měl nahradit stávající flotilu EC-135?

Je veřejným tajemstvím, že koncepce LZS v ČR po roce 2028 pracuje s přáním pořídit právě nové H145ky (jasně že to tam není napsané takhle natvrdo, ani být nemůže, ale požadované jsou „shodou okolností“ takové parametry a vlastnosti, které – mrk mrk – jiný vrtulník prostě nemá). Ano, 145ky jsou z technického hlediska nejlepší možná volba, takže v čem je problém? Tam co obvykle – v penězích. 145ka je prostě drahá. Po původních představách státního nákupu se nyní sice očekává, že si je koupí vysoutěžený provozovatel, ale ono je to v zásadě jedno – nakonec to stejně zaplatí stát cestou úhrady za službu. Ten samý stát, co si v posledních letech půjčuje na kde co, v nejbližší budoucnosti si bude muset půjčovat ještě víc a státní dluh (a hlavně jeho obsluha) pomalu ale jistě začíná každému soudnému ministrovi financí (a nejen jemu) působit vrásky na čele. Je tedy otázkou, zda se v téhle situaci erár bude ochoten plácnout přes kapsu a nakoupit (navíc na všechny základny a to se závazkem úhrady provozu na dalších 20 let) prakticky to nejdražší, co je v dané kategorii na trhu.

Samozřejmě se nabízí otázka, proč vlastně potřebujeme ty největší a nejvýkonnější vrtulníky, které jsou v kategorii strojů vhodných pro běžnou evropskou leteckou záchranku, když doposud jsme byli spokojenými uživateli EC-135. Nebudeme si asi nalhávat, že pro zachování kvality letecké záchranky nutně musíme do vrtulníku naložit o 500 kg krámů navíc (i když – ne že bychom to nedokázali…), ani to, že výkon navíc potřebujeme k zásahům ve velehorách jako švýcarská Rega. Ten hlavní a asi taky jediný rozumný důvod se jmenuje trochu tajuplně „speciální činnosti“, přesněji řečeno tzv. HEMS HEC („human external cargo“) resp. HHO (helicopter hoist operations). Všichni se asi shodneme, že zdravotník by měl především znát medicínu a ne umět uvázat dračí smyčku na deset způsobů, a práce na laně „horolezeckým způsobem“ je tak pro svá rizika pasé (ano, i u nás o tom něco víme…). Takže HHO – neboli, moderní vrtulník pro tento druh činností zkrátka musí mít jeřáb. A i když na 135ku jeřáb dát jde, jeho nosnost je na hraně a letové vlastnosti celé soustavy při maximálním zatížení zvlášť v silnějším větru taky. H145 je tady – díky výrazně vyšší vzletové hmotnosti a rezervě výkonu – podstatně lepší (a zejména bezpečnější) volba.

Vyplatí se ale plošný nákup H145 kvůli pár desítkám využití za rok (což je navíc třeba ve srovnání s alpskými zeměmi až podezřele hodně na to, jak malá a s malou trochou nadsázky placatá jsme zemička)? Ony Alpy jsou přece jen trochu jiná liga než třeba Drábské světničky… Pokud bude ruka páně otevřená, proč ne, ale co kdyby se někdo ze státních pokladních zeptal, co chceme raději – koupit H135 a mít 12 základen, nebo H145, ale mít základen třeba jenom 6? To už by to rozhodování asi nebylo tak jednoduché.

Jaká by tedy byla ideální volba? Těžko říct. H145 je určitě to nejlepší, co z hlediska užitných vlastností dneska jde koupit pro potřeby HEMS provozu. Jenže – je taky zdaleka nejdražší jak při nákupu, tak provozně. Navíc většina střešních a dalších vyvýšených heliportů ČR tak nějak počítá s écéčky a je certifikovaná pro hmotnosti do 3 – 3,5 tuny. 145ka na nich tedy bude „přes váhu“. To se sice mnohde dá administrativně „přeonačit“, ale ne všude a taky ne zadarmo. Zavedení nového typu je navíc vždycky spojeno s dalšími náklady na vývik, administrativu, vytvoření servisního zázemí atd.

Na druhé straně je osvědčené EC135 (v budoucím kontraktu tedy případně H135) – všem známý a cenově ze všech stran nejvýhodnější typ, který, až na to nešťastné „lano“ nenaráží na zásadní limity.

No a pak nejnovější stroj v nabídce – do jisté míry kompromisní H140: co se týče jeřábu, bude na tom asi dost podobně jako 135ka, ale jinak půjde o vrtulník, který nabízí podstatně větší pracovní prostor a má pro naši LZS v podstatě ideální parametry (včetně toho, že pro něj bez dalšího postačují stávající heliporty). Jenže 140ka zatím není certifikovaná (a ještě rok nebo dva to zabere) a nás tlačí čas.

A nebo ještě trochu jinak: co takhle nějaké kombinace základen zajišťující „speciální činnosti“ s H145 (které nejspíš vysoutěží Vnitro pro schválenou páteřní síť základen), na zbylé základny nakoupit menší vrtulníky (H135 nebo H140) a pokud by byla ruka páně otevřená, za ušetřené peníze zprovoznit Vary a třeba i ten Zlín? Ani to není úplně černobílé řešení – stále by počítalo se zavedením nového typu, takže nějaká ta logistika by byla pořád nutná, ale přinejmenším za úvahu resp. analýzu to stojí.

I když si upřímně nemyslím, že je to moc aktuální, nesmíme zapomenout ani na 429ku od Bella. Bell je ze světového pohledu obrovská firma s mnohaletou tradicí výroby vrtulníků, 429ka je bez pochybností moderní stroj (i když zatím v HEMS zdaleka nenaplnil očekávání výrobce) a i když současná doba obchodu s Amerikou moc nepřeje a logistické náklady spojené se změnu by byly asi úplně největší, situace v armádě naopak této variantě trochu nahrává a tak při (větší) troše snahy nejde ani tuto variantu úplně vyloučit.

V každém případě – žádný z uvedených typů by nebyla vyloženě špatná volba, a hodně bude záviset nejen na tom, jak se bude dařit ekonomice, ale i na domácí i mezinárodní politické situaci. Výběrové řízení může definovat ledascos, ale jak se říká – ukázaná platí. Takže na finální rozuzlení tohoto příběhu si budeme muset ještě chvíli počkat. No a mezi tím si můžeme splnit pár domácích úkolů, které si tak nějak pořád dlužíme – třeba přesně analyzovat, na co vlastně LZS používáme (a nebo taky nepoužíváme, ale mohli bychom), co vlastně od LZS očekáváme, nebo začít měřit, jaký konkrétní dopad má použití (nebo nepoužití) LZS na osudy pacientů. Další krok by mohla být optimalizace sítě základen (což nutně neznamená jejich počet redukovat, ale spíš revizi jejich rozmístění), který by zajistila maximální profit pro pacienty na celém území (a že se využívání LZS v jednotlivých krajích dramaticky liší, o tom není potřeba pochybovat). A třeba se i zamyslet nad optimální organizací a zejména řízením celé služby. Nic z toho se zatím za skoro 40 let fungování LZS v ČR na nějakém seriózním základě v podstatě nestalo. A až potom by vlastně měl být ten správný čas přemýšlet o tom, jaké vrtulníky pořídit.

PS: Článek vznikal už před několika měsíci, kdy byly přípravy nového výběrového řízení v plném proudu a byl předpoklad jeho vyhlášení dlouho před prázdninami tak, aby ještě tato vláda rozhodla a mohly se rozjet objednávky vysoutěžených strojů. Proto jsem ho ani nechtěl publikovat před tím – nerad bych, aby působil jako snaha něco ovlivňovat.
Jenže čas pokročil a zatímco v uplynulých dnech Ministerstvo vnitra vypsalo soutěž na 11 nových vrtulníků kategorie „do 4 tun“ (čti EC145), a to včetně strojů pro už zmiňovanou páteřní síť, v rezortu zdravotnictví k vypsání tendru nedošlo – a do konce vládního mandátu už téměř jistě ani nedojde. Možná i proto, že zdravotnictvím připravená koncepce přináší na dlouhé období dopředu výrazně vyšší finanční nároky proti stávajícímu stavu, aniž by je dokázala opravdu přesvědčivě zdůvodnit (což se zřejmě naopak podařilo vnitru) a současně nepřipouští žádné „kompromisní“ alternativy. To má celkem zásadní souvislosti, zejména v tom, že i kdyby nová vláda konala „bez zbytečného prodlení“ (což je otázka, protože bude mít tisíc a jednu jinačích starostí), výběr vrtulníků pro ostatní (nebo ostatního) provozovatele už se nejspíš nestihne tak, aby byl vítěz poté schopen vrtulníky včas koupit, vycvičit osádky a zajistit od 1.1.2029 provoz s novými vrtulníky jakéhokoliv typu mimo H135. Co bude dál těžko říct, ale osobně bych si tipnul, že nová vláda bude hledat nějakou úspornější variantu provozu na „nepáteřních“ základnách, i když jen prosté prodloužení stávajících kontraktů na dobu „delší než nezbytnou“ to zřejmě nebude – nové vrtulníky potřeba jsou, o tom není pochyb, ale žádný provozovatel je nebude kupovat bez záruky dlouhodobého financování. Celý proces nicméně může – v závislosti na politické situaci po volbách – přinést i jiná řešení. Takže – nechme se překvapit. Co jiného nám ostatně zbývá.

(c) MUDr. Ondřej Franěk, www.zachrannasluzba.cz

PS: Vážení uživatelé, na serveru ZACHRANNASLUZBA.CZ je možné se zapojit do diskuze pod články. Diskutovat mohou pouze registrovaní čtenáři, způsob registrace a pravidla diskuze najdete ZDE.